Ich bin zu kaufen aber nicht ohne
etwas über meine Geschichte zu erfahren!
Für Erfolg gebaut
Eine gute Bauweise allein macht noch keine gute Maschine. Sie sollte beständig und zuverlässig sein und dabei dein Leben leichter machen. Der ROVER 2000 erfüllt diesen Anspruch.
Car of the Year 1964 – Rover 2000
THE CAR OF THE YEAR Ein kleiner Rückblick auf vergangene Sieger bei «Car of the Year» - und wie damals alles begann.
Man schrieb das Jahr 1963, als sich 26 Auto-Journalisten aus neun europäischen Länder zusammenfanden – und miteinander beschlossen, einen Preis für die wichtigste automobile Neuheit des Jahres zu vergeben. Schon im Jahr 1964 stand unter der Führung des Niederländers Fred van der Vlugt die Organisation sowie die Jury aus Experten – und es konnte zum ersten Mal die Auszeichnung «Car of the Year» vergeben werden. Dritter wurde damals der Hillman Imp (31 Punkte), Zweiter der mächtige Mercedes 600 (64 Punkte) – und zum Sieger gekürt wurde der Rover 2000.
Es war (und ist) Jahr für Jahr die gleiche Diskussion: Hat der Sieger die Auszeichnung wirklich verdient? Und: Wie kann denn ein Rover 2000 den Mercedes 600 schlagen – und wie lässt sich der winzige, günstige Hillman Imp mit dem gewaltigen Benz vergleichen? Diese Diskussionen werden nie aufhören, aber weil «The Car of the Year» im Gegensatz zu fast allen anderen Auszeichnungen nur einen Sieger kennt, muss man es als einen demokratischen Prozess bezeichnen: Der Gewinner hat am meisten Punkte erhalten. Und der Zweite ist nur Erster vom Rest der Teilnehmer.
Der Rover 2000 war aber tatsächlich ein interessantes Automobil. Vor allem in Sachen passiver Sicherheit bot er (für einen Engländer) erstaunlich viele Neuerungen, etwa die Sicherheitsgurten auf allen Sitzplätzen, die extrem kurze, nach oben abgeknickte Lenksäule, der hinter einer Stahlwand hinter den Rücksitzen untergebrachte Tank. Dies führte dazu, dass der Rover einen eher kleinen Kofferraum hatte – und man manchen dieser Engländer deshalb mit auf dem Kofferraum montierten Reserverad sah. Seiner Zeit voraus war der P6 (so die interne Bezeichnung) auch mit seinem voll synchronisierten Getriebe, den vier Scheibenbremsen und der DeDion-Hinterachse (die auch viel Platz des Kofferraums frass). Angetrieben wurde der Rover von einem vollkommen neu konstruierten 2-Liter-Vierzylinder, der auf 104 PS (nach britischer Messung) kam; später gab es ihn auch mit Doppelvergaser und 124 PS. Ein Wunder an Drehfreudigkeit und Laufruhe war die Maschine allerdings nicht.
Von Automobil Revue - 10. Juli 2020
Rover 2000 TC
Mit Schirm und Charme
Mit duftendem Leder, Holz in der Hütte und reizvoller Technik ist der Rover 2000 TC der wahre Volks-Royce der 60er- und 70er-Jahre: vornehm, zurückhaltend – und doch progressiv.
Albert de Dion war Franzose. Er liebte gutes Essen, schöne Frauen, trug Melone. Und er ließ sich die De-Dion-Achse einfallen, 1893 patentieren. Trick: Der Antrieb wird von der starren Achse getrennt, stattdessen an Karosserie oder Rahmen befestigt. Vorteil: weniger ungefederte Massen, mehr Komfort. Es funktioniert: Im Rover P6 2000 TC sorgt die Achse des Monsieur Albert für wohltuende Ruhe im Heck. Trampeln oder Versetzen? Non. Die französische Idee passt perfekt ins gediegene englische Auto. Der Rover gleitet gelassener als Alfa oder Volvo über Flicken in grob gewebten Asphalt-Teppichen. Nicht mal die ungewöhnliche Vorderachse, mit liegenden Stoßdämpfern und Umlenkhebeln, stellt dem P6 ein Bein.
Frage nur: Warum so eine umständliche Konstruktion, wenn einfachere Technik ihre Sache gut erledigt? Antwort: Die Rover-Ingenieure träumten in den 60ern von einer Gasturbine im P6, benötigten dafür Platz. Es blieb bei der Vision, der heulende Gasbrenner war zu durstig. Stattdessen erledigt ein laufruhiger, kerniger Vierzylinder mit SU-Doppelvergaser (twin carburettor = TC) und natriumgekühlten Auslassventilen die Arbeit. Nominell 110 PS stark, kommen gefühlt nur 80 PS auf die Straße. Der schwere Rover erdrückt den Motor einfach. Was die 1330 Kilo nicht schaffen, erledigt die lange Getriebeübersetzung. Doch nicht nur die Maschine muss gegen den übergewichtigen Lord kämpfen, der Fahrer kommt auch ganz schön ins Schwitzen: An der P6-Lenkung finden bestenfalls Bodybuilder ihre Freude – als Ersatz für die Arbeit an Gewichten. Als Trainingsort ist der Rover jedoch viel angenehmer. Seine Ledersessel wirken wie eine Oase der Erholung für gestresste Rücken, egal ob Muskelmann oder Mannequin.
ROVER 2000
Rover 2000 Werks-Rallyewagen – Das letzte Aufbäumen
Noch war Rover nicht von Leyland geschluckt worden, als sich die Konstrukteure, die eigentlich brave Oberklasse-Limousinen für gemütlich aufs Altenteil zurückgezogene Briten bauten, gegen Mitte der 60er-Jahre beinahe in böse Rallyebuben verwandelt hätten.
Um das angestaubte Image als »Rentnermarke« abzustreifen, plante Rover 1962 den Einstieg in die Europa-Rallyemeisterschaft mit der gerade erst vorgestellten, technisch sehr anspruchsvollen und optisch modernen Rover 2000-Limousine der Baureihe P6.
Erfolgreiche Rallye-Limos waren damals bis auf eine Kartenleuchte und einen Kompass ziemlich seriennah und alles andere als feuerspuckende Sonderprüfungsraketen. Unter Wahrung der bodenständigen Rover Philosophie arbeitete in den P6 Rallyewagen die gleiche Mechanik, die auch der normale Kunde kaufen konnte. So wurden auch nicht mehr als 90 Pferdestärken losgelassen – bei den wenigen »modified«-Versionen mit schon für den kommenden 2000 TC (Twin Carb) vorgesehenen Prototypen- Zylinderköpfen mögen es bestenfalls 25 mehr gewesen sein. Doch selbst damit führten die Rover gegen die Volvo Amazonen und die 220er-Mercedes einen harten Kampf.
Trotzdem reichte es zu einigen nennenswerten Vorstellungen. Beim ersten Einsatz sprangen gleich zwei dritte Plätze heraus: Peter Riley musste in der Gruppe 1 nur Erik Carlsson (Saab) und Guy Ver- rier (Citroën) den Vortritt lassen, während sich Ken James bei den »Modified« nur zwei Porsche 904 GTS Coupés geschlagen geben musste. Bei der Rallye Monte Carlo von 1965 gelang es dann Roger Clark, bei winterlichen Bedingungen seinen seriennahen Rover auf Platz sechs im Gesamtklassement zu wuchten. Nur 22 von 237 Startern sahen das Ziel in Monte Carlo. Und weiter ging’s: Andrew Cowan fuhr bei der Alpine Rallye seinen 2000 TC Proto bei den GT auf Platz drei, hinter einem Alfa TZ und dem dicken Healey der Morley Brüder.
Der Rover 2000 Werks-Rallyewagen während der Rallye Monte Carlo 1966 – eine Kollision mit einer Mauer kostete das Team eine Top-Ten-Platzierung.
Zur Monte von 1966 dürfte Rover demnach mit recht breiter Brust angereist sein. Immerhin trat man jetzt mit vier Autos an, deren Technik in den harten Schlachten der Vorjahre gestählt worden war. Doch auch das Team selbst war an seinen Aufgaben gewachsen. Die Monte galt darüber hinaus als Event, das robuste Modelle mit klar definiertem Fahrverhalten begünstigte – wie halt einen P6. Doch war Rover wohl zu optimistisch, denn drei Autos fielen nach Unfällen aus und der einzig Überlebende, das Auto von Geoff Mabbs, kam über Platz zehn im Gesamtklassement nicht hinaus. Am Ende belegten die BMC Mini die ersten drei Plätze, doch wurden sie ebenso wie der viertplatzierte Ford Cortina sowie sechs weitere Fahrzeuge, darunter der Hillman Imp des besten Damen- teams, wegen angeblich nicht reglementkonformer Scheinwerfer disqualifiziert. Dieses hochpolitische Ränkespiel war dem Rover- Management so widerwärtig, dass es daraufhin seinen kompletten Rückzug aus dem Motorsport verkündete.
Der von Richard Thorne angebotene und von uns gefahrene P6 mit Kennzeichen JXC 8C wurde nach seinem Einmal-Auftritt bei der Monte ohne langes Federlesen als Testwagen eingesetzt. Angeblich spulte er rund 480.000 Kilometer zurück, angetrieben von den größeren Motoren für den Rover 2200 und 2200 TC, die 1973 die 2000er-Reihe ablösten. 1978 wurde das Auto an die gefeierte frühere Werkspilotin Anne Hall verkauft – neben Werkseinsätzen für Rootes und Ford (Platz drei bei der Safari von 1961) gehörte sie 1966 auch zu den Rover-Crashpiloten bei der Monte. Sie behielt den P6 sechs Jahre lang und setzte ihn regelmäßig für tägliche Besorgungsfahrten ein.
Doch der Zahn der Zeit hatte irgendwann an der Substanz genagt, und so nahm der nächste Besitzer 1988 eine Rundumrestaurierung vor. Sie umfasste umfangreiche Hauttransplantationen von einer Spenderkarosserie, tastete aber die speziellen Rallyemodifikationen wie die verstärkten Aufhängungspunkte und den Unterfahrschutz ebenso wie andere Zubehörteile nicht an. Ein weiterer Besitzer machte das Auto 2008 durch eine Reihe von Upgrades – elektrische Benzinpumpen, Kühlluftgebläse, stärkere Lichtmaschine, Batteriehauptschalter – fit für Einsätze im historischen Rallyesport.. Dabei beließ er es aber auch. Man findet weder einen Überrollbügel noch eine schärfere Nockenwelle, nichts sollte die Originalität des Autos schmälern. Daher schaut dieser Rover 2000 auch noch genauso aus, wie bei der Rallye Monte Carlo von 1966. Und fährt sich auch so – halt wie ein gewöhnlicher 2000er aus der ersten Serie.
Trotz der etwas schwachen Leistung macht JXC auf der Straße recht viel Spaß. Die Piloten des P6 lobten schon damals vor allem sein gutmütiges, vorhersehbares Handling. Selbst aus kniffligen Situationen konnten sie sich immer wieder befreien. Bremsen und Lenkung liegen nahezu auf dem Level moderner Sportwagen, das Auto flößt seinem Piloten schon beim ersten Kontakt Vertrauen ein.